政策暖风猛吹之下，2015年成为电动汽车充电桩发展元年。然而，与传统燃油车具有较强续驶里程不同，“里程焦虑”导致消费者在选购电动车时顾虑重重，充电桩恰恰是解决该问题最有力的利器。即将迎来全新的“十三五”，《电池中国》网为您梳理了近年来充电桩产业发展的整体状况，共同探讨实现产业可持续发展的对策。

　　10月9日，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》。拟到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。

　　充电桩功能类似加油站，可以固定在地面或墙壁上，安装在公共建筑和居民小区停车场或充电站内，根据不同电压等级为各种型号的电动汽车充电。目前实施的建桩充电模式主要有目的地充电、居住地充电和工作地充电三类。

　　充电桩建设提速得益于新能源车的推广

　　随着我国新能源汽车进入产业化时代，下游充电桩数量不足成为制约其发展的主要瓶颈。充电桩就像加油站，是不可或缺的基础设施。数据显示，2014年底，电动汽车与充电设施的配比超过4：1，标配为1：1。上述配比显示出充电设施建设严重滞后，新设施建设严重滞后，而新能源汽车增量快速增加。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航表示，我国在电动汽车领域已成为仅次于美国的第二大产销量和保有量市场，但基础设施建设的不足极大地限制了电动车的发展。

　　业内人士分析，在新能源汽车推广普及提速的背景下，充电桩缺口或将达百万个。考虑到历史欠账因素，后期充电桩建设速度必须超过新能源汽车的销售速度才能满足需求。

　　存量设施不足使得充电桩成为新能源汽车产业链中确定性最高的一块“蛋糕”。截至目前，我国建成的电动汽车充电桩约2.6万个。依托高速公路布局的快速充电网络迈出坚实一步，首个跨城市充电网络京沪充电网络已经建成，27个充电站之间的平均距离为50公里。国家电网计划在2020年前建成670个快速充电站，充电桩的数量将达到2680个，届时四纵四横的高速公路充电网络将贯穿全国。

　　公共基础充电设施在大力推进的同时，相关的配套服务也在快速发展。创业团队瞄准了这个市场，推出各式各样便利的app，让车主可以更加便利的寻找预约充电桩，减少把电动汽车开出门之后的里程忧虑。

　　产业拐点初现促使企业加大技术研发

　　充电桩建设大潮势不可挡，预计2015年我国充电设施市场规模将达到200亿元，到2020年将突破1000亿元。业内人士认为，随着政策和资金的大力度推动，充电桩领域孕育着极大的投资和发展空间，并为相关企业带来战略机遇。

　　在电动车充电领域顶层设计出台的背景下，充电桩产业面临向上拐点，有望大幅提速步入黄金发展期。相关受益公司有九州电气、万马股份、上海普天、科士达、奥特迅、特锐德、许继电气、国电南自、森源电气、动力源等。

　　充电桩主要是为了解决现阶段电动汽车电池无法满足续航里程需求的问题而存在的。如何降低充电过程中对电动汽车电池的危害，延长电动汽车电池的使用寿命是企业应该首先思考的问题。

　　奥特迅是国内充电桩建设的龙头企业，公司增资鹏电跃能，致力于开发新能源汽车应用与充电桩技术研究，并获得深圳市财政资助，增资目的是加大研发投资，进一步掌握充电桩核心技术。

　　特锐德率先推出柔性智能充电系统，通过主动防护来增加安全策略，使电池寿命得以延长。公司还在开发云平台系统，结合电器设备层、智能充电层来实现三层体系。

　　业内人士表示，现阶段的充电桩技术研发才刚开始，远不成熟，而目前比较先进的技术方向是均衡充电。均衡充电是均衡电池特性的充电，在电池的使用过程中，由于电池的个体差异、温度差异等原因造成电池端电压不平衡，为了避免这种不平衡趋势的恶化，需要提高电池组的充电电压，对电池进行活化充电，以达到均衡电池组中各个电池特性，延长电池寿命。

　　专家指出，充电桩技术开发要考虑充电效率、充电效果、成本控制。目前来看，似乎充电桩技术可以满足电动汽车的需求，但实际上随着运行电动汽车数量越来越多，充电桩的技术不足就将暴露无遗。对充电桩企业而言，投入资本多少、在什么时机投入开展充电桩技术的开发和研究值得深思。

　　国内充电桩建设运营面临诸多问题

　　由于目前充电桩发展还处于开拓生态圈的阶段，难免存在诸多问题。首先是充电接口标准不统一，虽然现阶段交流慢充的接口标准逐渐被大部分车厂接受，但关于直流充电、超级充电等快速充电方式，各厂家的标准无法统一。例如特斯拉，在中国自己建设超级充电站的原因，就是因为国内直流充电标准，无法在其车上应用。

　　虽然众多充电网络服务咨询平台竞相上线，但现阶段信息的查询也仅局限在充电桩分布与位置信息共享上，还在进一步完善中。以北京市充换电管理服务平台为例，充电服务与网上营业厅这两大主要功能还在建设中。依托京沪高速公路布局的充电网络，在预约之后需要电网的相关工作人员来配合充电，极大影响了办事效率。

　　充电桩的利用率同样有待提高，众多公共充电停车位被非电动汽车所占据，充电位被当作普通停车位来对待；而就公布的公共充电桩信息来看，有相当一部分是不对全部电动汽车用户开放的，4s店对外来品牌的封锁及收取停车费等附加条件，大大限制了用户使用公共充电桩的热情。

　　充电费用与停车费用的博弈，也是影响充电桩及电动汽车发展的重要因素。京沪充电网络上，北京地区的充电价格不足1元每度电，而近邻河北省充电价格却高达2元钱每度。此外，依托写字楼商场所建立的大小充电桩，如能在电动汽车停车费上有减免与优惠，也会极大推动广大电动汽车购买者在日常生活中的应用。

　　即便雄心勃勃，但业内都清楚，充电桩的盈利前景并不乐观。据国家电网公布的数据，目前已建成充电站多处于亏损状态。中国汽车工程学会副秘书长侯福深认为，目前充电桩建设主要依托现有的交通、商业设施，缺乏清晰多样的商业模式，企业主要靠财政补贴生存，上述问题有待破解。

　　特斯拉借免费建充电桩打入国内市场

　　特斯拉在2014年正式完成了中国首批车主的交付，拉开在华发展的序幕。特斯拉自问世以来不断打破传统电动汽车发展模式，其独创的电动车加充电桩的捆绑销售模式不仅让用户体验到人性化和便捷，也解决了传统电动汽车推广困难的问题。其“一朝购车，终身免费充电”的口号迅速俘获了千万高端消费者的心。

　　充电设施的建设很大程度将决定车辆的行驶范围，目前特斯拉在全国8个城市兴建了20座超级充电站，同时还在61个省市建设了超过400个目的地充电桩。除布局北京、上海等一线城市外，特斯拉也将目光瞄准二三线城市的建设，进一步满足当地消费者的需求。

　　诚然，特斯拉修建充电桩、提供免费服务并不是做慈善。作为一家电动跑车生产商，特斯拉旗下品牌均价格不菲。特斯拉实际上是通过卖高价车，摊薄充电桩建设成本。如果特斯拉真的推出大众车型，对正在努力超车的中国电动汽车行业无疑将产生巨大冲击。

　　特斯拉的成功或许能给纠结中的中国电动汽车产商一点启示。汽车的生产与充电设施建设长期脱节，令中国电动汽车推广发展举步维艰，与政府多举措推动新能源汽车发展的决心不符。

　　此外，在我国无论修建充电站还是充电桩都会遇到土地审批等问题，电动汽车配套设施的建设资源大多掌握在国家电网，乃至中石油、中石化等拥有地面设施的电力能源企业手中。

　　面对市场的优胜劣汰，充电桩产业需要做的还有很多，国内企业与国际上领先企业差距还很大，不只是体现在技术上，在创新意识和营销上的差距也十分明显。解决这些问题闭门造车是不行的，必须要有自己独特的产品思维，建立开放性的研发平台，改进革新产品。

　　注重顶层设计推动产业可持续发展

　　不起眼的充电桩直接影响电动汽车用户的使用体验，背后牵扯到电网公司、车企、电桩企业、物业等。目前全国各地正掀起充电桩建设热潮。但如何提高利用率，让充电桩为车所用进而盈利，还需在顶层设计下各方协调配合。

　　国家能源局副局长郑栅洁指出，就像原来手机充电设施一样，也都是五花八门的，大家有一堆充电器和电池，现在逐步走向标准化。业内专家建议，要尽快制定充电设施的基础标准、技术规范、监管细则的政策法规，提供行业技术参考，保证设备安全；在国家层面上研究制定电动汽车充电基础设施的规划；电动汽车充电设施配备要求与建筑和环境设计相关，要从法律法规上明确新建和在建的建筑物场所如何配备充电设施。

　　此外，还要有打破产业壁垒的勇气，破解体制机制难题。充电桩牵涉的上下游产业都有自己的利益，包括充电接口标准、电池、电桩修建和用电。由于充电基础设施投资额较大，并且新能源市场前景的不稳定性，目前参与投资的企业主要为国家电网、南方电网、中国普天等“国家队”。

　　据悉，到年底我国将在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，预计总投资600亿元以上。面对如此巨大的市场，垄断可能阻碍预期发展。当务之急是建立市场化的运行机制，借鉴国外供电模式，为车主提供便捷的服务。

　　充电桩企业要持续盈利，说到底还是要新能源汽车的普及。我国新能源汽车发展需要从技术到运营模式的整体性创新，探索者不能只是有传统汽燃油车生产经验的车企。要培育具有全球竞争力的新能源汽车产业，还需对新能源汽车生产的准入条件适当放开。（作者：王建军）