近日，商务部例行新闻发布会发布数据显示，前三季度，全国新能源汽车销售同比增长2.3倍。其中，9月份创单月销量历史新高。中汽协会的数据表明，新能源车中纯电动汽车占比最大，产销分别完成20365辆和19228辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍。

　　电动车产销的快速发展，倒逼充电桩业务尽快完善，以解决消费者充电难问题。近期充电桩成为新能源产业链上最火的业务，得到一系列国家的政策眷顾。

　　近日，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(以下简称《意见》)，部署大力推进充电基础设施建设，解决电动汽车充电难题。随后，国家发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，侧重于对未来我国充电基础设施布局提供指导，不仅提出了我国“十三五”阶段充电基础设施发展的总体目标，而且还提出了分区域和分场所建设的目标与路线图。10月12日，由国内主要电动汽车制造商、能源供应商、通讯服务商、充电设施制造商、充电运营服务商、第三方机构和相关社团组织组成的全国电动汽车充电基础设施促进联盟成立，这将更好落实国务院常务会议关于加快电动汽车充电基础设施建设的有关部署，推动全国电动汽车充电基础设施建设。

　　“配套设施建设一直被认为是制约新能源汽车发展的掣肘。”北汽新能源汽车公司一位员工在接受企业观察报记者采访时认为:“新能源汽车的发展一直难以突破瓶颈，主要原因还是机制问题。国家电网垄断充换电设施建设，不但自身负担沉重，而且在建设模式上又缺乏活力。只有加快建设充电设施，才能真正解决新能源汽车用户的后顾之忧。”以美国为例，2013年公共充电桩激增了30%，其中增加的部分主要来自民间资本，零售店、百货店、酒店等都投资建设充电桩。当年，美国插电式混合动力车与纯电动汽车销量达到了9.6万辆。不难看出，民间资本的进入对新能源汽车的发展是现实可行的解决方式。

　　随着充电基础设施部署的加快，势必会迎来新能源汽车呈现井喷式发展。这自然是新能源汽车生厂商和销售商乐见其成的事。对于年前就开始挺入充电桩行业的民资而言，《意见》的出台也为他们注射了一剂强心针。

　　民资挺进 盈利模式尚不清晰

　　特锐德原本是一家业务集中在电力、铁路和煤炭资源行业的上市公司，2014年，特锐德宣布斥资6亿元打造无限充电“智能汽车群充电系统”，开始了在新能源充电基础设施领域的全面布局。特锐德曾表示，未来其盈利的来源将分为几大板块，一是收取服务费;二是电动汽车经营;三是分时租赁;四是4s店的增值服务，比如车的检修等;五是电子支付;六是互联网云平台。从某种意义上说，特锐德的模式是眼下众多涉足充电桩行业的上市公司，或者说民营资本都在讲的一种模式：先靠免费的桩维系客户，后期通过产业链上各个环节的盈利点挖掘来创造价值。

　　充电桩公司目前所倾向的采用“互联网+”方式来提供充电服务，是通过app等互联网连接方式，将线上的需求和线下实际的充电桩连接起来，消费者可以提前了解充电桩的位置，提前在软件上预约充电时间，并且在网上完成支付，最后再到充电桩前接上电源。

　　但多位充电桩供应商认为，目前这种方式还处于开拓生态圈的阶段，由于使用效率低，近期难以通过充电收费、广告、app的客户数据分析与运用等方式来实现盈利，充电桩业务无法准确计算出其投资回报周期。

　　充电桩公司的另外一个以充电服务费为盈利点的模式也被证明尚未成熟。所谓的充电服务费就是车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。

　　“服务费该收，但是怎么收?现在是一个矛盾点。”赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红认为。在他看来，服务费作为运营方目前主要的利润来源，收得太低，投资回报周期过长将影响社会资本对充电桩等基础设施建设的投资热情。但另一方面，如果收得过高，无疑将冲抵新能源汽车的用车成本优势，不利于新能源汽车的推广。企业要考虑的是投资回报周期，据江苏省电力公司营销部副主任寇英刚透露，要建设一座换电站，成本将高达5000万元左右。那么，这笔投入何时能回本呢?有人算过一笔账，以目前在运营的换电站为例，一辆纯电动出租车单次换电收取的费用大概在40元，每辆车每天大概换两次电，给电站带来的收入是80元，以一年360天满负荷运转计算，全市近100辆需换电出租车给电站带来的收入为280万元左右，回报周期至少在10年以上。即便是投资相对较小的充电桩建设，上海赛特康集团董事长庞雷此前在接受媒体采访时称，如果建设100个充电桩，每桩每天充电2.5次，每度电收服务费0.8元，要回本也需要5-7年时间。

　　这还是相对理想的算法，实际上，由于目前新能源汽车的保有量不足，社会充电桩的利用率显然不可能那么高。据汪家红介绍，在杭州西湖区的充电站，其每天的服务能力为300次左右，但实际上每天利用不足100次。较低的利用率和短期难以提升的新能源车规模，让企业很难盈利。因为，“现在的充换电站，没有一个是盈利的。”有业内人士指出。

　　创新模式开拓新增长点

　　充电桩的建设需要大量资金。目前看来，政府以及电网、民营资本、汽车企业等多个渠道均有资金注入这个业务。国家能源局电力司副司长童光毅在全国电动汽车充电基础设施促进联盟成立时也表示，国家会拨款支持充电基础设施建设，也鼓励社保基金探索投资充电基础设施领域，此外未来还将成立充电基础设施基金，发行基础设施企业债券解决资金问题。

　　但充电桩业务需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施的建设中。万帮集团是在新能源汽车销售布局较早的一家公司，旗下有汽车销售4s连锁店、充电设备制造、充电桩运营管理、桩联网平台等业务。万帮新能源集团董事长邵丹薇介绍了公司的运营模式。

　　为保障充电桩的经济性，就要学习以前的加油站模式。传统的充电桩建设都是国有企业负责建设。国企通过租赁、划拨、转让或拍卖等形式获得土地建站。土地和建设成本投入很高，也形成重资产模式，没有十年八年收不回投资，万帮模式的特点是轻资产。

　　土地是业主的，万帮负责建设运营，享有桩的产权，通过分成回报业主。同时，业主方也通过建设充电桩吸引消费者。

　　充电桩的电源主要有两个来源，一种是业主富余电量供应，电价便宜，比如在住宅小区，就是居民用电价格;一种是电网报装，执行大工业电价。目前两种来源都有，要看具体情况。

　　充电桩运营企业的收入主要靠政府补贴和服务费用。万帮在盈利方面，则充分发挥互联网的生态思维，通过产业链生态布局解决盈利难问题。

　　万帮初步完成了垂直业务链布局。以用户为横轴，万帮涉足新能源汽车4s店群、新能源二手车、金融保险、电池电机延长质量保证保险、分时租赁等业务。以行业为纵轴，万帮旗下有主营充电设备制造的德和科技、主营私人充电桩工程安装服务的星星安装、主营充电设施城市运营的星星充电，以及筹备中的电池梯次利用及分解项目。

　　横轴与纵轴的交叉点是用户，“得用户者才能得天下”。交叉点上是车主社群爱电动，未来爱电动将被打造成充电桩为基础的平台，为用户和客户提供更多资讯和服务。就目前而言，充电桩运营板块总体还处于战略亏损期。

　　通过向上下游的业务整合，今年我们整个板块将实现盈利。虽然充电设施运营的星星充电短期内无法盈利，但新建充电桩带动上游装备制造，今年充电桩就有可能成为全国最大的充电桩生产公司。下游我们也会成为全国前列的新能源汽车经销商。通过充电运营，带动上游的装备制造和下游的商贸流通，保证整个产业的盈利情况良好。

　　此外，还有上海赛特康旗下富电科技采取充电服务、分时租赁双模式，特锐德打造新能源汽车最大充电网络，和顺电气计划推广家用充电桩等，很多民企都在发挥着创造力，他们创造的新模式就像一条鲇鱼，推动包括国企在内的行业内玩家不断摸索，壮大市场。

　　《意见》提出了“到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求”这一具体目标。但是目前充电桩业务虽然备受关注，依然没有进入发展快车道，希望在一系列支持政策落地后，未来会有更多新技术、新商业模式出现，充电桩业务的盈利方式也能更明朗。